Vse od začetka zbiranja podpisov za referendum glede odloka o urejanju prometa v Ljubljani (Parkirišča so naša), se zdi da gre za eno tako zgodovinsko priložnost za razpravo, ki je ni za zamuditi, je pa na žalost zreducirana na en mali segment – parkirišča v Štepanjskem naselju. Parkiranje v Ljubljani namreč ni samo vprašanje parkiranja, ampak gre za vprašanje o tem kako si želimo živeti v mestu. Čemu bomo namenili prostor, ki je vedno omejen, čemu bomo dali prioriteto danes in kaj so naše skupne vrednote. Tako ima to vprašanje vsaj glavne vidike, ki jih je vredno izpostaviti – prostorskega, časovnega in vrednotnega. Ker ima posameznik vedno vsaj tri razloge, zakaj se odloči potovati na določen način – prostorskega, časovnega in vrednotnega. Medtem ko sistem oz. skupnost lahko vpliva na časovne in prostorske možnosti, ima posameznik vedno tudi izbiro, pa čeprav je ta slaba. Veliko ljudi uporablja avto zato, ker trenutno nimajo predvsem dobre časovne alternative. To je realnost Ljubljane. Ampak treba je pa tudi opozoriti na cilje, na to kar je prav, pa če se sliši še tako moralizirajoče. Ker za to gre – da delamo nekaj ker je tako prav, ker se nam zdi prav, pa čeprav mnogokrat to ni najlažje.
- Prostorski vidik
Prostor v mestih je omejen. To pomeni da ne moremo hkrati zahtevati parkirnih mest, čeprav lastniških, ter imeti še prostor za zelene površine, izboljševati pogoje za trajnostno mobilnost in imeti dovolj prostora za nove trgovine, rekreacijske dvorane in nova stanovanja. To se je namreč zgodilo Štepanjskemu naselju, in tu ima iniciativa prav – zgradile so se trgovine, športni objekti, skupni prostori, zdaj nazadnje celo novi bloki z neprofitnimi stanovanji JSS MOL. To je dobro, ampak prostor je omejen – nekaj je moralo iti. Kar mene najbolj žalosti je izguba zelenice zaradi servisnih površin ob novem mostu čez Ljubljanico. Tam smo s taborniki Rodu Črnega mrava v 90. letih imeli vsakoletno šotorenje za predstavitev taborniških aktivnosti. Zdaj take sklenjene zelene površine več ni. Ključno pa je, da z namenjanjem prostora osebni mobilnosti na drugi strani izgubljamo prostor za aktivno in trajnostno mobilnost.
Dostopnost parkirnih kapacitet neposredno vpliva na število osebnih avtomobilov in s tem na njihovo rabo (parkirišča na destinaciji so glavni razlog zakaj se nekdo ne odloči za potovanje z avtomobilom ampak uporabi drugo prevozno sredstvo v mestih, kažejo raziskave). Ob tem pa so parkirišča pogosto v omejenem prostoru sosesk tam na račun površin za pešce, kolesarje in celo JPP. Raziskave kažejo, da so avtomobili parkirani 95% časa, s tem pa zasedajo javni prostor, ki bi ga lahko uporabljali drugače.
V osnovi je torej zapis civilne iniciative (“Zahtevamo, da občina izčrpa vse možne rešitve, ki gredo v smer povečanja parkirnih kapacitet in izboljšave javnega prevoza.”) nemogoč oz. neizvedljiv, kajti zahtevi si nasprotujeta – več avtomobilov pomeni manj površin za JPP, pešce in kolesarje, ker je prostor omejen.
- Časovni vidik
Civilna iniciativa pravi, da je najprej treba zagotoviti alternative v obliki delujočega JPP in izboljšav pogojev za kolesarjenje in peš hojo, potem pa bo prišlo na vrsti (morda enkrat v prihodnje) tudi omejevanje parkiranja. Primerjajo to z rabo energije – da tudi sedaj uporabljamo energijo proizvedeno iz fosilnih virov, dokler nimamo možnosti koristiti obnovljivih virov energije. Primerjava pa ne zdrži presoje, saj pri rabi energije nimamo alternative, pri vožnji z avtomobilom pa jo imamo, sploh glede na podatke o prometnih navadah Slovencev – večina kratkih poti se opravi z avtomobilom (do 5 km in celo do 2 km), ob tem pa je večinski namen potovanj za prosti čas, samo tretjina je poti z namenom potovanj v službo. V Sloveniji smo v preteklosti že imeli tak primer, ko sta bila hkrati sprejeta načrt razvoja železniškega in cestnega omrežja, pa se je država odločila da bo najprej prednostno razvijala avtocestni križ. Ker enostavno časovno nekaterih stvari ni mogoče izpeljati hkrati – ljudje in država imamo omejene kapacitete, tako človeške kot finančne. Kam nas je to pripeljalo, 20 let za tem? In kdaj bomo uvideli, da samo širjenje cest in dodajanje pasov ne prinese rešitev… Več držav je poskusilo širiti ceste. Niso rešile prometa. Houston, LA – še vedno zastoji. Lahko se učimo iz njihovih napak ali jih ponavljamo. Oglejte si posnetek na povezavi če slike spodaj niso dovolj povedne.
3. Vidik vrednot
Zadnji, zame najpomembnejši vidik, pa je vidik vprašanja vrednot – kaj nam v življenju predstavlja vrednoto, nekaj za kar se je vredno boriti, zavzemati, nekaj kar daje življenju smisel. Pogosto ljudje rečejo, da cenijo zdravje, imajo radi svoje otroke in si želijo zadovoljstva. Če to prevedemo v vrednote – čisto in zdravo okolje, ki podpira zdravje, skrb za prihodnje generacije in njihovo dobrobit, ter skupnost, ki kot kažejo raziskave, dajejo človeku smisel (prijatelji, družina in širša skupnost), bi torej morale voditi v zavzemanje za zmanjšanje onesnaževanja zunanjega zraka, zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov in zavzemanje za skupno nasproti udobju posameznika. Žal raziskava Slovensko javno mnenje kaže, da se znižuje pripravljenost na delovanje za ohranjanje narave ter veča delež ljudi, ki se niso pripravljeni odpovedati življenjskemu standardu z namenom varovanja okolja. V iniciativi bi torej morali biti vsaj odkriti, glede tega za kaj se zavzemajo ko je vprašanje ali za javno dobro ali zasebno, ali za emisije ali za čist zrak in stabilno prihodnost…
Vprašanje pravičnosti, ki ga izpostavljajo v iniciativi, da si revnejši prebivalci težje privoščijo plačati parkirnino drži. Drži pa tudi, da brezplačno ali podcenjeno parkiranje pomeni, da stroške parkirne infrastrukture krijejo vsi prebivalci, koristi pa imajo lastniki avtomobilov, ki imajo vseeno višje prihodke od tistih, ki avtomobilov sploh nimajo. Na ta način torej preko davkov najbolj revni proporcionalno več prispevajo kot bogatejši.
Tudi vprašanje zasebne lastnine – pripadajočih zemljišč blokom ni pravi argument za brezplačno parkiranje. Kajti tudi vzdrževanje stane, zapornica sploh ni poceni (po nekaterih ocenah 40 tisoč evrov) in posebej v Štepanjskem naselju, ki je bilo v celoti grajeno v okviru sistema družbene najemne stanovanjske gradnje v času Jugoslavije, kjer so bile skupne površine namenjene skupnosti, stanovanja pa so potem prebivalci lahko ugodno odkupili po Jazbinškovem zakonu, se zdi neprimerno izpostavljati lastninske pravice. To dilemo jasno pokaže odgovor: ali bodo prebivalci zgradili zasebne parkirne hiše na lastni stroške? Verjetno ne, ker je to stroškovno neizvedljivo. Zato je vprašanje: ali naj skupnost (vsi davkoplačevalci) financira infrastrukturo, ki koristi predvsem lastnikom avtomobilov?
To je tudi kritika delovanja tega župana, ki je dovolil poslabšanje JPP, gradil omrežje z namenom povečanja pretočnosti osebnih vozil, in pripeljal situacijo tako daleč, da je sedaj v mnogočem realna alternativa osebnemu prevozu bodisi nevarna bodisi tako zamudna in neprijetna, da ljudje upravičeno opozarjajo na pomanjkanje dobrih izbir. Ne gre pa nujno za inkasantstvo, saj prihodki iz parkirnin niso niti približno enakovredni stroškom, ki jih ima mesto z vso podporo trajnostni mobilnosti. Tudi če zbere 120 tisoč evrov iz parkirnih dovolilnic (2000 dovolilnic za 60 eur) je to okvirno enakovredno nakupu tretjine novega električnega avtobusa LPP (kupili so jih lani 25), letnemu vzdrževanju treh postaj BicikeLJ ali cca 0.02% prihodkov proračuna v letu 2026.
Vprašanje ostaja ali moje udobje upravičuje stroške za skupnost in prihodnje generacije? JPP trenutno ni dovolj dober. To je odgovornost župana. Ampak rešitev ni več parkirišč, je BOLJŠI JPP. In za to se moramo boriti skupaj.
Kako naprej in za kaj se je treba zavzemati?
Borba za je vedno težja od borbe proti. Prehod bo zahteval čas in podporo čim širše skupine ljudi ter posebno pozornost tudi situacijam staršev malih otrok, ljudi z zdravstvenimi težavami in starejših, ki morda nimajo druge izbire kot osebnega prevoza v nekaterih primerih. Za veliko večino pa velja, da je trajnostna mobilnost pravi cilji, zato moramo zahtevati več posluha pri odločevalcih za:
- Izboljšanje JPP: Prenovo linij (ZMAJ), vključno z vzpostavitvijo krožnih linij, rumenih pasov na vseh vpadnicah, pogostejšim in taktnim voznim redom, usklajenim z državnim in medkrajevnim prevozom ter daljšim časom obratovanja (do 1h ponoči in od 4h začetek voženj) ter pocenitvijo vozovnic na 1eur/vožnjo
- Izboljšanjem infrastrukture za kolesarjenje in peš hojo: širša uvedba območij omejenega prometa vključno z brezemisijskimi conami (v vsako naselje ter nujno okoli šol), široki pločniki in ločene kolesarske površine, klopi in ozelenitev, ukinitev semaforjev na tipke, omejitev hitrosti (vsaj znotraj notranjega obroča in izven vpadnic) na 30 km/h, podpora projektom za spodbujanje kolesarjenja kot so postavitve varnih kolesarnic znotraj naselij in pokritih kolesarskih postajališč ob vseh velikih generatorjih prometa, izgradnja hitrih oz. zmogljivejših kolesarskih povezav do vseh naselij v okolici Ljubljane, naslovitev kritičnih točk tako za kolesarjenje kot za peš hojo (varen dostop do ključnih storitev)
Ključno pa je, da bi te zahteve konkretizirali na posamezne odseke (kot je bilo to že storjeno v času priprave obeh OCPS za MOL), da civilna iniciativa po vzoru tiste na Dunaju (pred lokalnimi volitvami so zbrali 10% podpisov za 18 konkretnih zahtev ureditve v smeri trajnostne mobilnosti) opredeli in spremlja izvajanje zahtev od nove lokalne oblasti ter se poveže s strokovno javnostjo, ki je zbrana v Koaliciji za trajnostno prometno politiko in že več kot 20 let opozarja na potrebo po urejanju prostora v podporo trajnostni mobilnosti (podobno kot tuji strokovnjaki). Če se bo v to razvila civilna iniciativa, jo bo vredno podpreti. Še vedno namreč velja – skupaj smo močnejši!